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Opel llegó a Colombia en 2021 con un portafolio conformado por SUV y vehículos utilitarios. Además de la Grandland que ya tuve la oportunidad de probar, la marca alemana también ofrece el Crossland, un pequeño crossover fabricado en España y que adopta tecnologías y motores de otras compañías del grupo Stellantis.

Sin embargo, tiene toda la identidad de la marca en su diseño, pues ya emplea el lenguaje estético de sus productos más recientes en Europa, como Astra o Mokka. Actualmente este crossover es el modelo de entrada de Opel en Colombia y se ofrece en versiones Edition y Elegance, siendo esta última la que tengo a prueba.

Se trata de un crossover muy llamativo y todas las versiones vienen con un acabado bitono, con el techo negro, y diversas molduras cromadas, que le dan un aspecto más elegante. Algo curioso de este modelo es que el estilo de su carrocería combina las formas de un SUV con las de un monovolumen, por lo cual es inconfundible.

Como ya les mencioné, el Crossland integra la nueva filosofía estética de Opel y eso se nota en la parte frontal, que cuenta con el “Opel Vizor”, un conjunto conformado por la gran moldura negra con el logo central y los faros Eco LED con luz diurna incorporada, que se complementan con unas pequeñas exploradoras LED.

En realidad, la abertura horizontal y la gran toma de aire en el bomper se encargan de canalizar aire fresco al motor. Cuenta con una moldura plateada que le da un look más robusto y en la parte inferior hay un protector negro. Sin embargo se debe tener cuidado con dicho “babero”, pues tiende a rasparse en los destapados.

En la vista lateral es donde más se nota esa mezcla entre monovolumen y SUV, pues el parabrisas está muy inclinado. Mientras que los bajos de Crossland, en color negro, hacen contraste con los cromados y las barras de techo. Un detalle curioso que la esquina del stop y el bisel cromado se extienden y se unen en el paral C.

Y quizá el rasgo más distintivo de la versión Elegance frente a la Edition son los rines. En este caso son de 17 pulgadas de color negro con los bordes diamantados y calzan unas llantas en medida 215/50 R17.

La parta posterior también es muy llamativa, con una franja de color negro, el emblema del modelo en este lugar y unos stops LED oscurecidos, que siguen la misma firma luminosa de la parte frontal. Aquí tenemos un gran bomper de color negro y un ski plateado, que deja oculta la salida de escape y tras la compuerta, se encuentra un baúl con 410 litros de capacidad.

Además, el respaldo es plegable y está dividido en proporción 60:40, lo cual permite ampliar la capacidad del baúl hasta 1.255 litros. En general es espacioso y permite acomodar objetos grandes con suma facilidad, pero su llanta de repuesto es de tamaño reducido.

En cuanto a dimensiones, mide 4,22 metros de largo, 1,82 metros de ancho, 1,60 metros de alto y su distancia entre ejes es de 2,60 metros. Esto lo sitúa en una de las franjas más competitivas del mercado local, con rivales tan destacados como Chevrolet Tracker, Citroen C4 Cactus, Seat Arona o las VW T-Cross y Virtus.

Vale la pena recordar que este modelo debutó originalmente en 2017, fue actualizado en 2020 y está construido sobre la plataforma PF1, que comparte con los Citroën C3 Aircross y el Peugeot 2008 Style.

Por dentro, el Crossland tiene ese aspecto sobrio, típico de los modelos Opel, con piezas de color negro y algunas molduras grises. Si bien hay algunas superficies blandas, predominan los plásticos rígidos y a pesar de ser concebido por PSA, todavía se nota la herencia de General Motors en su diseño y algunos acabados.

Como buen auto de origen alemán la ergonomía es buena y los principales comandos están a la mano y son fáciles de usar. Por su parte el volante se ajusta en altura y profundidad, mientras que la silla tiene ajuste lumbar eléctrico y resulta ser bastante cómoda, incluso en los viajes largos. Además tiene un apoyabrazos integrado y un extensor en el cojín para dar más soporte a los muslos.

Hablando del puesto de mando, se nota un aire a GM en algunos elementos. De todas formas tienen un estilo moderno y los medidores análogos se combinan con un pequeño computador a bordo donde se proyectan datos de la conducción, el cual es algo confuso de usar, pues se gestiona desde la misma palanca de las plumillas.

En el centro está la pantalla táctil de siete pulgadas, que también se puede gestionar con los mandos del volante. Cuenta con conexión Apple CarPlay, Android Auto y Mirror Link, a lo cual se suma la cámara de reversa con vista 180° y unos botones de acceso rápido para diversas funciones, entre ellas el volumen. Más abajo están los mandos del climatizador bizona y los puertos USB.

También resalta la moldura metalizada que rodea la palanca de cambios, con unas teclas para activar o desactivar algunas funciones de manejo. Para completar, el freno de parqueo es mecánico, a su lado están los portavasos y hay otro compartimiento, en el cual los objetos quedan a la vista. Finalmente, las sillas vienen tapizadas en tela bitono, con un vistoso aplique en la parte superior.

Pasando a la parte posterior, noto que hay buena altura para la cabeza y también espacio suficiente para las piernas, incluso con la silla en mi posición de manejo. Dos personas van muy bien sentadas y hasta un tercer ocupante podría ir cómodo, pues el piso es casi plano. Sin embargo para un modelo de este perfil ya hacen falta salidas de aire, un apoyabrazos y más puertos USB.

En el equipamiento de esta versión Elegance también hay un techo panorámico fijo, cuyo vidrio no se puede abrir, pero cuenta con una cortinilla eléctrica para regular la entrada de luz al habitáculo. Otros accesorios incluidos son llave de proximidad, botón de encendido, sensor de luz y lluvia, control de crucero, vidrios one-touch, espejos plegables, retrovisor electrocrómico y el asistente de parqueo Park Assist.

Pero lo más interesante de la configuración para Colombia es la dotación en términos de seguridad. Ambas versiones cuentan con seis airbags, ABS, control de estabilidad y tracción, asistencia de arranque en pendientes, monitor de presión de llantas, anclajes ISOFIX y alerta por cambio de carril.

Además, esta versión Elegance también tiene sensor de punto ciego y luces adaptativas. Y desde finales de 2022 también agregó otras ADAS, como alerta de colisión frontal, con frenado automático de emergencia y detección de peatones.

Al compartir su plataforma con modelos de origen PSA, el Opel Crossland llega a Colombia con una propuesta mecánica similar. Bajo el capó encontramos el conocido motor PureTech de tres cilindros y 1,2 litros, que en esta ocasión entrega 110 hp de potencia a 5.500 rpm y 205 Nm de torque a 1.500 rpm. Solamente se ofrece con caja automática de seis cambios, con modo secuencial.

No son cifras elevadas, pero el Crossland es liviano y eso favorece su desempeño. Al acelerar hay algo de lag a bajas rpm pero la respuesta es buena y para que se hagan una idea, está al mismo nivel de rendimiento de una VW T-Cross o Nivus. La ficha técnica no indica una cifra oficial de aceleración, ni de velocidad máxima.

Andando en ciudad y a ritmos relajados se comporta con suavidad, pero si se desea tener mayor empuje es recomendable llevarlo por encima de 2.000 rpm. Además la caja no es muy rápida, pero ayuda a mantener el motor en su régimen óptimo de revoluciones y en general el tren motriz es bastante refinado en cuanto a vibraciones, a pesar de tener el ruido característico de un tres cilindros.

Definitivamente lo mejor de este modelo es el chasis y la suspensión, pues la marcha es bastante cómoda, ya que absorbe bien las irregularidades del camino y al mismo tiempo, se siente sólido y cruza muy bien en las curvas. La verdad es que transmite mucha confianza al volante y eso nos permite llevarlo a ritmos rápidos, pues la carrocería no tiende a inclinarse tanto y su dirección es muy precisa.

Lo mismo sucede con los frenos, de disco en las cuatro ruedas, una característica poco frecuente en este tipo de modelos. Todo eso en conjunto convierte al Crossland en un vehículo adecuado para viajar por carretera, con el plus de ser muy maniobrable en ciudad, pues ofrece una buena visibilidad en casi todas las direcciones y resulta ser muy confortable en el tráfico urbano.

En cuanto a consumos, el promedio durante la prueba fue de 51,4 km/galón, con picos de hasta 38 km/galón en ciudad y poco más de 60 km/galón en carretera. Les recuerdo que el fabricante recomienda el uso de gasolina Extra en este motor y todo ello puede variar dependiendo del tipo de conducción y las condiciones de la ruta.

Al final, la falta de ciertos detalles de confort, unas pantallas más modernas, elementos adicionales de tecnología y algo más de lujo en sus acabados son puntos por mejorar, pero me gustó su versatilidad, el comportamiento dinámico, su rendimiento general y la favorable oferta en seguridad desde la versión de entrada. Además se trata de una opción diferente en un segmento tan competitivo.

Tras el buen legado que dejaron modelos como Corsa, Monza o Zafira, Opel va ganando su lugar en Colombia y el Crossland es una pieza clave en dicha estrategia. Es una opción ideal para quien busca un vehículo familiar con buenas prestaciones, fácil de usar en el día a día y que se diferencie de ofertas más tradicionales por su estilo y el origen 100% europeo.

En Autosdeprimera: El Opel Crossland supera las 500.000 unidades producidas a nivel global

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Tras la buena fama que han cosechado los Civic o Accord en nuestro país, Honda refresca su oferta de automóviles en Colombia con la llegada del City. Se trata de un modelo de tamaño más compacto desarrollado para mercados emergentes, que hereda varias características de estilo y confort de sus hermanos mayores.

Se trata de la nueva generación de un auto que ha estado disponible en otros mercados de la región desde hace varios años, pero que por primera vez incursiona en nuestro país en carrocerías sedán o hatchback, cada una con dos niveles de equipamiento: LX (que tuve oportunidad de probar) o EXL.

Para que se vayan haciendo una idea acerca de este modelo, es importante resaltar que entre sus principales rivales encontramos a Chevrolet Onix, Hyundai HB20, Mazda 2, Nissan Versa, Toyota Yaris o Volkswagen Polo y Virtus.

Gracias al estilo Solid Wing de la parte frontal, el City tiene un aspecto elegante y la forma de esta barra cromada y los alargados faros halógenos me recuerdan al Civic. El conjunto se complementa con las luces diurnas LED y tomas de aire horizontales, mientras que a los lados del bomper hay unas cavidades negras, donde van las exploradoras en la versión EXL.

A los lados, vemos un diseño muy limpio, en el que destaca el pliegue que se proyecta desde los faros delanteros y va hasta los stops. Un detalle que me gusta son los espejos montados en las puertas, con sus direccionales LED y en esta variante hay rines de 15 pulgadas, con llantas en medida 185/60 R15.

En cuanto a la parte trasera, la visual también es atractiva, pues el pliegue de la tapa del baúl simula un spoiler y esta parte de los stops LED sobresale del resto del conjunto óptico. Para rematar, hay un par de reflectivos en la parte inferior del bomper y curiosamente, la salida de escape queda totalmente oculta. Pero el City no solo ofrece un buen aspecto, sino también una gran funcionalidad.

Esto se debe a un enorme baúl de 519 litros de capacidad y cuya tapa se puede desbloquear desde la llave. Es uno de los más amplios de su segmento e incluso, ofrece más espacio que muchos SUV y sedanes más grandes, pues también cuenta con asiento plegable en proporción 60/40. El único detalle es que la llanta de repuesto es de tamaño reducido.

Hablando de dimensiones, este sedán tiene una característica muy particular y es que por su tamaño queda situado entre los sedanes pequeños y los compactos. Mide 4,54 metros de largo, 1,74 metros de ancho y 1,47 metros de alto; mientras que su distancia entre ejes es de 2,60 metros. Hay que resaltar que cuenta con la estructura ACE, que ofrece más protección y seguridad ante un choque frontal.

Por dentro, el Honda City sigue el mismo concepto del exterior y presenta un diseño elegante y moderno, en el que a pesar de tener plásticos duros en muchos lugares, estos presentan un buen acabado y tienen tonalidades oscuras. Se complementan con algunos bordes metalizados y superficies en negro piano.

Su cabina está concebida bajo la filosofía M&M de Honda, la cual busca otorgarle el máximo espacio a los ocupantes y el mínimo espacio a los componentes mecánicos. Eso se nota en la ergonomía y el confort general del carro, pues todos los comandos están cerca del conductor y la postura de manejo es muy cómoda, pues el volante se ajusta en altura y profundidad de forma manual.

Un punto importante son las sillas, que son bastante cómodas gracias a la tecnología G-Frame, con estructura anti-fatiga en su interior. Se trata de un marco especial en el interior, que se combina con unas espumas especiales que ayudan a sostener firmemente la pelvis, evitando su desplazamiento. Esto permite que el cuerpo se mantenga estable, haciendo más cómoda y segura la conducción

Al igual que en sus rivales, el panel de instrumentos es análogo y se complementa con un centro multimedia con superficie táctil de ocho pulgadas. Además de contar con conectividad Apple CarPlay/Android Auto, tiene un sonido de cuatro parlantes. Pese a que es fluida y fácil de usar, es algo opaca y pierde brillo con la luz del sol.

Más abajo están los controles del aire acondicionado, que es de una sola zona y podemos encontrar una cavidad para dejar objetos y los puertos USB. Aquí están unos portavasos, que son algo pequeños y en general, al auto le hacen falta espacios más amplios para dejar objetos. Finalmente está la palanca de cambios con este aplique en negro piano y el freno de parqueo mecánico.

Tanto adelante como atrás, el City se percibe como un carro muy amplio, con buen espacio para la cabeza y las piernas, incluso con la silla en mi posición de manejo. Tres personas pueden viajar con total confort, pues el piso es casi plano y además hay un apoyabrazos central con portavasos. La falta de puertos USB o salidas de aire se compensa con la tapicería en cuero, que viene de serie en las dos versiones.

Hablando de equipamiento, el Honda City LX también cuenta con espejos plegables, botón de encendido, vidrios eléctricos one-touch y cámara de reversa multiángulo, entre lo más relevante. Por su precio podría contar con un sunroof y añadir algunos elementos adicionales de confort, que incluso vienen en sedanes más pequeños.

Al hablar de seguridad, hay frenos ABS con EBD, control de estabilidad, asistente de arranque en pendientes, anclajes ISOFIX, sensor de presión de las llantas y seis airbags. Sin embargo la única asistencia de manejo avanzada en la versión LX es la función de cambio de carril, por lo cual queda en deuda frente a sus rivales.

Debajo del capó, el Honda City emplea un motor aspirado de cuatro cilindros y 1,5 litros i-VTEC con doble árbol de levas y 16 válvulas. Entrega 122 hp de potencia a 6.000 rpm y 145 Nm de torque a 4.300 rpm, los cuales son gestionados por una caja CVT con modo de manejo Sport y botón Econ.

Puede que no tenga turbo, ni tampoco sea de alta cilindrada, pero es un carro muy liviano y solo pesa 1.156 kg, lo cual permite tener una relación peso/potencia de 9,5 kg/hp. Esa cifra incluso es mejor que la de rivales con motores sobrealimentados.

En general, tiene el rendimiento suficiente para un sedán familiar, con una respuesta progresiva y elástica, pues a pesar de la CVT no es un auto lento. Esto se debe a que la caja entiende mejor cuando se requiere mayor aceleración o cuando se rueda a un ritmo tranquilo, aunque el motor a veces puede ser muy ruidoso.

Lo mejor de todo es que es un carro muy cómodo, pues la suspensión es bastante suave y absorbe muy bien todos los baches y algunos desniveles. Además la dirección permite guiarlo con confort, sobre todo en ciudad, algo que es ideal para soportar el tráfico diario. De todas formas ofrece buen control en las curvas y sin tener un tacto deportivo, ofrece una conducción precisa.

Este temperamento tranquilo tiene una gran ventaja en cuanto a los consumos, pues sin mayor esfuerzo le podemos sacar a este sedán unos 50 km/galón de gasolina corriente; un dato importante cuando se habla de un sedán familiar.

Al final, el Honda City cumple muy bien su tarea de ser un sedán familiar con un estilo elegante, destacándose en aspectos como confort, espacio o consumos de combustible, tal como demandan los compradores. Pero no se puede pasar por alto que algunos de sus rivales ya ofrecen asistencias de conducción avanzadas, motores turbo y un elevado nivel de conectividad.

Honda finalmente se animó a traer el City a Colombia, un auto que hacía falta en su portafolio y que ayudará a aumentar la legión de fieles seguidores de la marca japonesa en el país. Tiene buenos argumentos para conquistar a la clientela, pero le espera una dura pelea contra modelos muy conocidos, por lo cual el precio, la garantía y la reputación de la marca serán factores decisivos para alcanzar el éxito.

En video: Honda City ? Así es el nuevo sedán de la marca japonesa ? Prueba – Reseña (4K)

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Suzuki compite desde hace años en el segmento de los SUV compactos con el S-Cross, un modelo que llega a su tercera generación y es una opción interesante para aquellos que buscan un vehículo más espacioso que la popular Vitara. Este modelo es un candidato al premio World Car of the Year 2023 y viene con varias novedades que vale la pena detallar a fondo.

A Colombia llega importada desde la planta de Hungría y su gama está configurada por la versión GLX, con opción de caja automática o mecánica y tracción 4×2 o 4×4. La versión que estuve evaluando es la más equipada de la gama, que viene con tracción AllGrip de serie, un plus que la destaca frente a rivales como Mazda CX-30, Peugeot 2008, Toyota Corolla Cross y Renault Captur.

A pesar que este SUV conserva la plataforma de su predecesora, la marca hizo un gran trabajo renovando por completo su diseño, que es uno de sus cambios más destacados.  Atrás dejó esa línea conservadora y adopta un estilo más llamativo, que refleja el enfoque aventurero de este modelo.

Todo empieza con un frontal más imponente, en el que destaca la gran parrilla en negro brillante, con una franja cromada que tiene continuidad dentro de los grandes faros LED multifoco. A ello se suma un capó más elevado y un nuevo bomper, con unas exploradoras de mayor tamaño dentro de unos marcos negros y una moldura en la parte inferior, con su correspondiente ski plateado.

Lateralmente, las molduras plásticas ahora son más voluminosas, especialmente en los pasos de rueda, por lo cual se ve más robusta. A ello se suman las barras de techo y los rines bitono de 17 pulgadas, muy llamativos, que calzan llantas en medida 215/55 R17. Este conjunto configura una altura respecto del suelo de 17,5 cm.

En la vista trasera se destacan los stops LED de gran tamaño y cubierta transparente, unidos por una franja horizontal. A su vez el bomper es más voluminoso y cuenta con detalles como las molduras negras con reflectivos o el ski plateado. Se nota la ausencia de la luz antiniebla central, un elemento útil para condiciones de baja visibilidad.

Pese a esta nueva apariencia, la S-Cross sigue siendo un vehículo muy práctico y versátil, gracias a un espacioso baúl de 430 litros de capacidad, cifra que supera a modelos de precio similar. El respaldo se puede abatir en proporción 60:40 para ganar amplitud y contamos con una llanta de repuesto de tamaño reducido.

Al conservar la misma plataforma de la anterior S-Cross, este nuevo modelo tiene unas dimensiones similares y mide 4,30 metros de largo, 1,78 metros de ancho, 1,58 metros de alto y cuya distancia entre ejes es de 2,60 metros. De esta forma sigue siendo un vehículo maniobrable para el día a día, pero con un aspecto totalmente diferente.

De puertas para adentro, la S-Cross mantiene esa presentación sencilla que caracteriza a los modelos Suzuki, aunque hay algunos plásticos de tacto blando y superficies brillantes que la hacen ver atractiva. Su aspecto es sobrio, pero al mismo tiempo se nota la buena calidad de sus acabados y el ajuste de todas las piezas.

Para quienes ya conocían este SUV, el diseño de la cabina es muy similar e incluso, el cuadro de instrumentos sigue siendo análogo y conserva el mismo diseño del volante, con sus respectivos mandos multifunción. Sin embargo, la parte central del tablero se renovó con la nueva pantalla táctil HD de nueve pulgadas, la cual tiene conectividad Apple CarPlay/Android Auto y muestra una interfaz actualizada.

De la misma forma se modificaron las salidas de aire, pero se conservaron los comandos básicos para algunas funciones de sonido y el climatizador, que en esta versión es bizona. Más abajo hay una gran cavidad central, muy útil, pero que quizá podría tener una tapa y hasta incorporar un cargador inalámbrico.

De resto, encontramos la palanca de cambios, colocada en una posición ligeramente elevada y enmarcada por este aplique metalizado. Más atrás está el selector de los distintos modos de manejo para el sistema de tracción AllGrip, el freno de parqueo, que es manual, dos portavasos y una guantera central, cuya tapa sirve de reposabrazos.

En esta versión la cojinería combina cuero y tela, pero las sillas son de ajuste manual, así como el volante, que se regula en altura y profundidad. Todo esto permite configurar una posición de manejo cómoda y elevada, con buena visibilidad en todas las direcciones y desde la cual es fácil acceder a todos los comandos de la S-Cross.

Pasando a la parte posterior, se resalta otra de las virtudes de este modelo y es su amplitud en la parte trasera, con más espacio para la cabeza y las piernas que otros vehículos de precio similar. Sin embargo, un tercer pasajero puede ir algo apretado, aunque el túnel central no es tan voluminoso para ser un SUV con 4×4.

Creo que para un vehículo de este perfil ya hacen falta salidas de aire o puertos USB. Eso sí, no puede faltar el apoyabrazos con su portavasos y un techo panorámico FullSky, que es uno de los rasgos que distingue a esta versión.

En cuanto al resto del equipamiento, este SUV viene con espejos plegables, acceso sin llave, botón de encendido, sensor de luz y lluvia, control de crucero, computador a bordo de 4,2 pulgadas, sonido con cinco parlantes y dos tweeters, sensores de parqueo y cámaras con visión 360°, entre lo más relevante.

A nivel de seguridad hay seis airbags, ABS con EBD, controles de estabilidad y tracción, anclajes ISOFIX y asistente de arranque en pendientes. Si bien hay frenos de disco en las cuatro ruedas, hacen falta asistencias avanzadas a la conducción como monitor de punto ciego o alerta de colisión frontal, que ya traen algunos rivales.

Bajo el capó, la S-Cross adopta la motorización turbo de cuatro cilindros y 1,4 litros que ya trae la Vitara en sus versiones más equipadas. Este eficiente motor entrega 138 hp de potencia y un favorable torque de 220 Nm desde 1.500 rpm, lo cual es gestionado por una caja automática de seis cambios con levas en el volante.

A ello se suma el sistema de tracción total AllGrip con cuatro programas de manejo (Auto, Sport, Snow y Lock) que intervienen parámetros. Entre ellos inyección, asistencias electrónicas, caja de cambios y más, a fin de adecuar el funcionamiento del vehículo a distintos tipos de terreno y ofrecer un desempeño adecuado fuera del asfalto.

Al momento de acelerar a fondo con el modo de manejo Sport hay algo de lag a bajas rpm y la acción del turbo se siente con fuerza por encima de 3.000 rpm. Sin embargo, despega bien y tiene un empuje consistente desde el arranque. La marca no menciona una cifra oficial de 0 a 100 km/h, ni velocidad máxima.

Puede que no sea muy poderosa, pero la S-Cross es un vehículo muy liviano y apenas pesa 1.290 kilos. Esta combinación le permite tener un favorable desempeño y eso se nota al momento de hacer sobrepasos o superar pendientes. Además, recupera con agilidad, algo clave para llevar un buen ritmo de manejo y la caja evita que el motor no caiga de 2.000 rpm, manteniéndolo en su punto óptimo.

En cuanto al sistema de tracción, pude probarlo en condiciones de baja adherencia y en realidad funciona muy bien, como se espera de un 4×4 de Suzuki. Porque incluso con unas llantas normales, proporciona buen agarre en superficies de barro o tierra y la suave suspensión lo hace ideal para circular por destapados con total confianza.

A esto se suma la buena altura respecto del suelo, por lo cual muchas irregularidades no se perciben en la cabina. El tema es que en las curvas se siente un mayor balanceo que en otros SUV similares, pero lo compensa con una marcha muy cómoda. También se siente bien plantado sobre la carretera cuando se rueda a alta velocidad.

En general, la S-Cross es un vehículo muy agradable de conducir y cuenta con una dirección precisa, que también es ideal para maniobrar en lugares estrechos. Y en cuanto a consumos, está dentro del promedio para su motorización, pues me registró alrededor de 40 km/galón en ciudad y 60 km/galón en carretera. Hay que recordar que lo recomendado es usar gasolina Extra para este tipo de motores.

Con todos estos cambios, la S-Cross dio un salto importante en muchos aspectos y se perfila como una opción bastante interesante por su relación precio/producto. El estilo aventurero, el confort de marcha, su versatilidad y la posibilidad de combinar el 4×4 con la caja mecánica son puntos a destacar. Aunque su diseño interior, la conectividad y la falta de algunas asistencias a la conducción son áreas donde aún hay margen de mejora.

Suzuki es una de las marcas que más ha crecido en el mercado colombiano en los últimos años y la renovada S-Cross será importante para darle más visibilidad a la marca japonesa, ampliamente reconocida por la calidad y eficiencia de sus productos. Este modelo es una opción muy válida entre modelos de similar tamaño precio, pues su origen europeo y la tracción 4×4 son argumentos ganadores en su segmento.

En video: Nueva Suzuki S-Cross ?Motor turbo y más espacio ? Prueba – Reseña (4K)

En Autosdeprimera: La nueva Suzuki S-Cross recibe una motorización híbrida de 1,5 litros

La Toyota Hilux es una de las pick-up más vendidas en Colombia y hace algún tiempo fue objeto de una actualización, que decidí probar en su versión SRX Diesel, la más equipada de todas. De hecho la marca no solo actualizó el diseño, sino que también aprovechó para mejorar el equipamiento en seguridad y aumentar el desempeño de su poderoso motor turbodiésel de 2,8 litros.

Aunque su actual generación ya tiene varios años en el mercado, sigue vigente frente a su competencia por su comprobada robustez. Y de paso, la casa japonesa ha ido puliendo varios aspectos, con el fin de preservar el éxito y la fama que la precede.

Vista de frente, la Hilux tiene una estampa más imponente gracias a una parrilla hexagonal más grande, que puede tener el borde cromado. Viene acompañada de unos faros más esbeltos, de tipo proyector con tecnología LED y luz diurna en esta versión. Finalmente, hay un voluminoso bomper con unas pequeñas exploradoras, las cuales también son LED.

La línea lateral sigue siendo muy robusta y la SRX se distingue de otra versiones por los espejos cromados con función de plegado, los estribos de color negro y unos llamativos rines de 18 pulgadas. Cuenta con unas llantas en medida 265/60 R18 y un dato importante es su altura respecto del piso, la cual es de 28,6 centímetros.

Atrás encontramos stops LED y el bomper cromado tiene un escalón que facilita el acceso al platón, al cual accedemos mediante una sólida compuerta. Viene con protector de fábrica, tiene cuatro ganchos de sujeción y ofrece una capacidad de carga de 845 kilos en esta versión. Lo único que hace falta es una barra que la haga ver más deportiva.

La Hilux sigue siendo construida sobre un robusto chasis de escalera. Haciendo un repaso a sus dimensiones, encontramos que mide 5,32 metros de largo, 1,85 metros de ancho, 1,81 metros de alto y tiene una distancia entre ejes de 3,01 metros.

En cuanto a la cabina, se mantiene el diseño funcional y los materiales resistentes, tal como se espera en un vehículo de trabajo. Sin embargo, hay un computador a bordo con pantalla TFT de 4,2 pulgadas, junto con unos medidores de agujas y una pantalla táctil de ocho pulgadas instalada de fábrica, con conectividad Apple CarPlay/Android Auto y un sistema de sonido de cuatro parlantes y dos tweeters.

El volante, que está forrado en cuero, se ajusta en altura y en profundidad, mientras que la silla del conductor si tiene ajuste eléctrico, pero no hay memorias de posición. En esta versión la cojinería es en cuero y en el centro del tablero están los mandos del climatizador automático, así como las perillas y los botones que accionan todas las funciones 4×4, como el bajo o el control de descenso.

También tenemos los botones para los modos de manejo, unos portavasos y bajo el apoyabrazos central hay una gran cavidad donde tenemos una toma de 220 voltios. Por otro lado el freno de parqueo es mecánico y para mejorar la practicidad, frente al copiloto nos encontramos con una doble guantera.

Pasando a la silla trasera, me doy cuenta que la Hilux no es tan cómoda o espaciosa como otras pick-up de su segmento. La silla es algo dura, su respaldo es bastante plano y tres personas se sentirán bastante estrechas. Lo bueno es que tiene manijas en las puertas que facilitan el acceso, salidas de aire en la consola y un apoyabrazos con portavasos.

La SRX Diesel es la versión más equipada de la Toyota Hilux en Colombia y además de lo que he ido mencionado trae sensor de luces, acceso sin llave, botón de encendido, vidrios y espejos eléctricos, espejo central electrocrómico, sensores de parqueo y cámara de reversa, entre lo más destacado. Por su precio ya podría contar con aire acondicionado bizona y quizá una mejor pantalla.

Un punto importante es la seguridad y toda la gama viene con siete airbags, frenos ABS con EBD, control de estabilidad y tracción, anclajes ISOFIX y asistencia de arranque en pendientes. Adicionalmente cuenta con asistencias como control de crucero adaptativo, sistema pre-colisión y alerta de salida de carril, lo cual fue crucial para alcanzar una calificación de cinco estrellas en las pruebas de Latin NCAP.

Quizá lo mejor de la Hilux está bajo el capó, pues Toyota aprovechó para hacer cambios en el turbo y la gestión electrónica de su motor diésel de cuatro cilindros y 2,8 litros. Con 16 válvulas, intercooler y sistema common-rail, se pone al mismo nivel de la competencia, pues ofrece 201 hp de potencia desde 3.000 rpm y lo más importante, 500 Nm de torque desde 1.600 rpm. Solo se ofrece con caja automática de seis cambios y su sistema de tracción 4×4 es Part Time, con bajo y bloqueo de diferencial trasero.

Acelerando a fondo con la transmisión en 2H y el modo de manejo Sport, empuja con fuerza desde bajas revoluciones y ofrece una excelente respuesta sin tener que pisar tanto el acelerador. Para un uso en ciudad también está el modo Eco, que optimiza el software para una conducción más eficiente.

Según la marca, tras la actualización se cambiaron los amortiguadores delanteros y se recalibró la dirección hidráulica, a fin de mejorar el aislamiento y hacerla más maniobrable. De todas formas, la suspensión sigue siendo rígida y brinca al pasar por alguna irregularidad, al tiempo que se siente pesada de manejar. Ese tacto rudo es algo que gusta a sus seguidores y que de paso, nos invita a moderar un poco la velocidad sobre el asfalto para viajar con más comodidad.

Sin embargo, todo eso se vuelve una fortaleza al momento del off-road. Uno puede ir muy rápido sobre destapado y es capaz de superar muchos obstáculos sin mayor esfuerzo. Otra ventaja es que al activar el bajo, todas las ayudas electrónicas se desconectan, por lo cual es más fácil de controlar en barro o en superficies muy complejas. Y en caso de no tener ayuda externa, el computador a bordo nos muestra detalles como la posición de las ruedas.

En su momento, también se criticó bastante el funcionamiento del control de estabilidad, pero Toyota corrigió todos esos problemas y la Hilux ahora se conduce con mayor seguridad. Esta ayuda electrónica resulta fundamental en curvas o destapados, sobre todo cuando se rueda sin carga, pues controla la aceleración y el frenado en caso de cometer algún exceso.

También hay que destacar la presencia del sistema Pitch & Bounce en el eje trasero, junto con el bloqueo del diferencial posterior. Esto es particularmente útil en situaciones de baja adherencia, pues permite gestionar la aceleración y así aprovechar todo el torque del motor sin necesidad de abusar del acelerador. Hay que destacar que los ángulos de ataque y salida son de 26 y 29 grados, respectivamente.

Al final, la Toyota Hilux SRX Diesel quizá no es tan cómoda como sus rivales y sigue requiriendo de manos fuertes para conducirla al límite. Sin embargo, su último rediseño la hace más llamativa sin perder resistencia en la trocha y un excelente desempeño. Además, sigue siendo ese vehículo rudo y robusto para la trocha y el trabajo, tal como esperan sus compradores.

No cabe duda que los últimos cambios efectuados en esta pick-up potencian todas sus virtudes. La Toyota Hilux SRX Diesel es una camioneta de trabajo que hace honor a su excelente reputación y aunque esta generación ya tiene varios años en el mercado, sigue siendo un vehículo sencillo, muy confiable y con un excelente valor de reventa; razón por la cual es uno de los grandes referentes históricos cuando se trata de pick-ups.

En video: Toyota Hilux ? Poderosa actualización ? Prueba – Reseña

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